تاریخ راه آهن در ایران

ایجاد راه آهن سراسری درایران همواره یکی از آرزوهای بزرگ و ملی محسوب می‌گردید. و با اینکه در حدود نیم قرن کوشش‌هایی از طرف اولیای امور در انجام این امر خطیر به عمل می‌آمد، تحقق این آرزوی ملی تا سال ۱۳۰۶ به طول انجامید.

اولین راه آهن در ایران در سال ۱۸۸۸ (میلادی)بین تهران و شاه عبدالعظیم کشیده شد. در ۹ نوامبر۱۸۹۰ناصرالدین شاه قاجارموافقت‌نامه‌ای با روسیه تزاری امضا کرد که ایران را از ساخت راه آهن تا ده سال منع می‌کرد. این محدودیت در دسامبر ۱۸۹۹طبق شروط وام ۶۰٬۰۰۰٬۰۰۰ فرانکی روسیه با دست‌خط مظفرالدین‌شاه برای ده سال دیگر تمدید شد.

راه آهن میرجاوه به زاهدان در ۱۲۹۹افتتاح شد.

راه آهن سراسری تهران به اهوازدر ۱۳۱۷افتتاح شد.

راه آهن تهران به میانه در سال 1321 افتتاح شد.

در سال ۱۳۸۴ایران ۷۶۹۸ کیلومتر راه آهن داشت و ۲۸۵۰ کیلومتر خط آهن نیز در دست ساخت بود.

در سال ۱۳۸۳۹ میلیون مسافر و ۱۸ میلیون تن بار به وسیله خط آهن جابه جا شد و تا پایان برنامه چهارم توسعه، قرار است ظرفیت انتقال مسافر سالانه به ۳۶ میلیون نفر و ظرفیت انتقال بار به ۶۴ میلیون تن برسد.

راه آهن تهران - تبريز

دومين خطي كه پس ازتكميل راه آهن سراسري اقدام بساختمان آن گرديد، خط تهران - تبريز ميباشد . ساختمان اين خط روز هيجدهم آبانماه 1317 از تهران شروع و تا روز چهاردهم آبانماه 1321 ساختمان و ريلگذاري آن تاميانه خاتمه يافت و بلافاصله بهره برداري ازآن شروع گرديد. ليكن بعلت بروز جنگ دوم جهاني عمليات اين خط نيز متوقف و پس از پايان جنگ مانند خط گرمسار - مشهد عمليات ساختماني آن بوسيله وزارت راه شروع و ريلگذاري آن از ميانه شروع و روز 29 مهر 1335 به ايستگاه مراغه رسيده و از دهم ديماه 1335 بهره برداري از تهران تا مراغه آغاز گردبد.

در 9 ربيع الاول 1331 ه . ق امتياز خط آهن جلفا ـ تبريز با يك شعبه از صوفيان تا گاو چشمه (شرفخانه)ببانك استقراضی روس داده شد اين خط در 1334 ه . ق تمام شد رئيس هيئت مهندسين و نقشه برادران ”مهندس ترسكينسكي“ بود كه بعدا بخدمت دولت ايران درآمد و در ساختمان راه آهن سرتاسری شركت جست . وی رساله ای بنام ”تاريخچه مختصر راه آهن ايران“ تاليف كرده است . آئين گشايش خط در 6 مه 1916 در حضور محمد حسن ميرزای وليعهد و نماينده قشون روس و قنسولهای خارجی مقيم تبريز بعمل آمد . طول آن از جلفا تا تبريز 147 كيلومتر و از صوفيان تا شرفخانه 53 كيلومتر و از حيث عرض(1524ميلی متر) و از جهت ساير مشخصات فنی شبيه راه آهنهای روسيه و بقصد آن ساخته شده بود كه به راه آهن قفقاز متصل شود . اين خط علاوه بر استفاده تجاری از نظر لشكر كشی دارای اهميت بود و پس از شناسائی دولت شوروی از طرف ايران و عقد قرارداد ميان دو دولت به ايران واگذار شد ولی بصورتيكه چندان قابل استفاده نبود و دولت برای استفاده از آن مبالغ هنگفتی خرج نمود و در حقيقت دوباره از نو آن را ساخت”....تراورس های خط پوسيده و پل ها بحالت خطرناك درآمده بود . چند عدد لكوموتيو و واگون كه موجود بود خراب و شكسته و از حيز استفاده افتاده بود ....آنچه اموال و اثاثيه داشت در زمان جنگ و در دوره های اغتشاش بدست نظاميان روس و عثمانی و اشرار غارت شده و خلاصه هيچ چيز قابل ملاحظه جز مسير خط، از راه آهن باقی نمانده بود . . . وسايل لازم هم دوباره برای آن تهيه شد زيرا روس ها لكوموتيو و اثاثيه ای را كه در حين جنگ برای تعمير به روسيه برده بودند بعد از قرارداد ديگر به ايران نفرستادند.“ و اين سومين راه آهن ساخته شده در ايران بود . نظر به رقابت ميان روس و انگليس، سه روز پس از دادن امتياز فوق، در 12 ربيع الاول 1331 دولت ايران به”شركت خط آهن ايران“ كه اصلا يك شركت انگليسی بود اجازه داد كه برای كشيدن چند رشته خط آهن در جنوب، و مخصوصا از خرم آباد يا بروجرد به محمره نقشه كشی كند.

مسیرها و مسافت‌ها

         راه آهن دولتی ايران

سابقه و امتيازات ـ گويا نخستين بار كه در اسناد دولتی ايران سخن از راه آهن بميان آمده است ، در نامه ای است كه ناپلئون سوم امپراطور فرانسه در تاريخ 14 آوريل 1858 پس از بازگشت فرخ خان امين الملك از سفارت فرانسه به ناصرالدين شاه نوشته است 1. در آن نامه به راه آهنی اشاره شده است كه انگليس ها ميخواستند از استامبول تا خليج فارس بكشند و تا هندوستان امتداد دهند و در همان سال 1273 وارد مرحله عمل شد . در همين سال، بسعی انگلستان، افغانستان از ايران جدا شد و ظاهرا روس ها در آن منطقه دست به اقداماتی زدند.2 انگليس ها هم برای مقابله با اين وضع و ترساندن روس ها بكمك حاج ميرزا حسين خان سپهسالار امتياز معروف رويتر را از ناصرالدين شاه گرفتند كه از جمله مواد آن كشيدن خط آهن از رشت به تهران و از تهران به خليج فارس بود . وسعت دامنه اين امتياز مانع عملی شدن آن بود و روس ها نيز بشدت با آنان مخالفت كردند ” . . . چون منظور عمده از تحصيل امتياز مذكور روس ها بود3 همينكه در مقابل تقاضاهای انگليس تسليم شدند و تعهد نمودند كه ديگر در افغانستان دخالت نكنند . . .“ انگليس ها نيز از حمايت رويتر برداشتند و موضوع امتياز راه آهن سراسر ايران از ميان رفت4 . و امتياز راه آهن مذكور در سال 1873 ميلادی 1290 هجری رسما لغو و باطل گرديد 5.

در سفر اول ناصرالدين شاه به ارو پا، حاج ميرزا حسين خان سپهسالار صدراعظم، يكی از مهندسين بلژيكی بنام بارون دونورمان را كه سالها در خدمت راه آهن دولتی بلژيك كار كرده بود و درباره راه آهن اطلاعات كافی داشت استخدام كرد و غرض او اين بود كه در باب طرح راه آهن ايران از او استفاده كند و بعلاوه از اطلاعات علمی و زبان دانی او در راه بردن طرحهای خود كمك بگيرد . اين شخص در ايران بنوشتن رساله ای در خصوص راه آهن در دنيا و طرح اتصال راه آهن های اروپا بخطوط آسيا و راه سرتاسری ايران از شمال غربی به مشرق شروع كرد و آن را با يك نقشه و چندين شكل راجع به قسمتهای فنی راه آهن و لكوموتيو و غيره بخط و رسم خود نوشت و يا عريضه ای بتاريخ 30 آوريل 1875 (ربيع الاول 1292) برای جلب توجه ناصرالدين شاه بخدمت او فرستاد . متن فرانسه اين رساله را ميرزا هارتون مترجم به فارسی ترجمه نموده است6. در سال 1874 ميلادي(1291هجري)يكی از افسران مهندس عالی رتبه دولت روس موسوم به ”بارون فون فالكن هاگن“ 7  كه گويا اصلا آلمانی بود و در ساختمان راه آهن گرجستان مداخله داشت به تهران آمد و برای گرفتن امتياز خط آهن جلفا و تبريز اقدام نمود لكن در خلال مذاكرات دولت ايران مستحضر شد كه شخص مزبور امتياز راه آهن را برای دولت روس ميخواهد و منظور اين است كه خط تبريز بعدا تا بغداد امتداد داده شود كه بموقع عليه دولت عثمانی از آن استفاده بعمل آيد . باين جهت مذاكرات مربوط به اين امتياز به نتيجه نرسيد .

در سال 1878 ميلادي(1296 هجری ) موسيو آلئون فرانسوی كه گويا اصلا از ارمنه استامبول بود و در پاريس شركتی داشت امتياز خط آهن رشت به طهران را گرفت و در همان سال يك مهندس اطريشی بنام فون شرتسر9 را به ايران فرستاد . اين مهندس كه گويا خودش نيز داوطلب اين امتياز بود، نقشه اين راه را كشيد ولی چون دولت ايران نتوانست هفت درصد سود سرمايه را بپردازد و يا ضمانت نمايد اين امتياز نيز بمرحله عمل نرسيد10.

يكی دو سال بعد چنانكه لرد كرزن نوشته است مستر وينسون11، وزير مختار آمريكاموفق شد امتياز راه آهن بالا بلندی از دولت ايران بدست آورد اما اين امتياز هم بجائی نرسيد12. چنانكه انگليس ها هم ميخواستند امتياز راه آهنی از كنار كارون تا تهران بگيرند و آن نيز به نتيجه ای مثبت منتهی نگشت . در سال 1882 ميلادي(1299هجري)فابيوس بواتال متخصص كارخانه چراغ گاز تهران كه امتيازاتی از قبيل تاسيس كارخانه برق و گاز در تهران از دولت ايران گرفته و اصولا اهل اين قبيل فعاليت ها بود، امتياز ساختن راه آهن رشت به تهران را تحصيل نمود . طرح پيشنهادی او اين بود په خط مزپور تا بوشهر امتداد يابد.13اين امتياز خرد خرد و بصورت خاصی گرفته شد باين معنی په ابتدا فقط فابيوس بواتال امتياز استخراك زغال سنگ فشند را گرفت14. ژس از آن پشيدن خط آهن از فشند تا تهران را عنوان پرد و امتياز آن را گرفت15. در اين امتيازات قيد شده بود كه امتياز معادن دو طرف خط آهن هم تا حد ده كيلومتر از هر طرف به بواتال تعلق دارد . مدت امتياز نودونه سال بود و دولت ايران شرط نموده بود كه تا بازشدن رودخانه ولگا برای تجارت عمومي(1302 ق) می بايست خط آهن از طهران به رشت رسيده باشد . از طرف ديگر خط آهن مزبور می بايست از تهران هم شروع شود . بوآتال برای اين كار پانصد هزار فرانك بعنوان وديعه امتياز در بانك پاريس گذاشت و با زحمت زياد مشغول كار گرديد16. اما روسها حمل مال التجاره اروپا را از طريق قفقاز به ايران مانع شدند و ديگر لوازم كار نتوانست به ايران وارد شود و از اينرو خط آهن بوآتال هم دچار وقفه شد17.

رضاشاه پهلوی در حال سفت کردن آخرین پیچ راه آهن سراسری در مازندران.

اميد هست كه راه آهن كشور از اين هم كه هست پر رونق تر باشد بخصوص مسئولين ميانه به فكر قطاردرجه 2 ميانه تهران كه وضع و اوضاي زياد خوبي ندارد باشند و به فكر قطار درجه يك براي ميانه  دروازه آذربايجان و تنها راه ريلي ايران اروپا باشند. ايشاله